路透格拉斯哥11月10日電- - -將一架載客300噸的飛機(jī)發(fā)射升空，并以每小時(shí)500英里(805公里)的速度推進(jìn)，需要耗費(fèi)大量能量。因此，在不向大氣中增加溫室氣體的情況下起飛將需要一些努力。

航空業(yè)的二氧化碳排放量占全球的近3%，該行業(yè)已承諾到2050年實(shí)現(xiàn)零排放，以幫助遏制全球變暖。

但由于旅行需求可能會(huì)增加到每天10萬次左右，一些人擔(dān)心他們可能難以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

航空公司表示他們很樂觀。以下是他們正在考慮的一些策略:

綠色燃料

航空業(yè)認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)“凈零”的最快途徑是用“可持續(xù)航空燃料”(SAF)取代航空燃料，這種燃料由植物或廢棄食用油等可再生資源制成。

理論上，SAF可以減少大約80%的飛行排放，這取決于它的制造方式。

但是由于成本問題，SAF并沒有廣泛使用。美國和其他國家正在考慮通過補(bǔ)貼來降低價(jià)格，增加供應(yīng)。與此同時(shí)，一些航空公司在燃油中摻入少量的硫。

還有其他的擔(dān)憂，包括飛機(jī)是否能在純SAF下正常運(yùn)行，而不是混合使用。為石油燃料設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)依靠其油性來潤滑內(nèi)部部件并保護(hù)墊圈和密封件。目前尚不清楚新加坡武裝部隊(duì)是否自行提供了這種效果。

波音公司(Boeing)正在研究這個(gè)問題，并承諾到2030年確保其飛機(jī)獲得100% SAF認(rèn)證。

偏移量

即使SAF可以完全替代石油燃料，它最多也只能減少80%的排放。

其余的可以通過碳補(bǔ)償(允許排放國向其他國家支付減排費(fèi)用的金融工具)來抵消。

抵銷信用是通過投資清潔能源項(xiàng)目、植樹或支持其他防止大氣排放的努力產(chǎn)生的。航空和其他行業(yè)已經(jīng)在進(jìn)行這些投資。

但科學(xué)上的不確定性，以及缺乏透明度和國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，意味著不可能確定那些使用補(bǔ)償?shù)膰沂欠裨谙鳒p承諾的排放量。

在格拉斯哥舉行的聯(lián)合國氣候峰會(huì)上，談判代表們正試圖通過就政府經(jīng)營的碳市場的標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致來解決這個(gè)問題，這些標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)為自愿碳市場提供規(guī)則。但是代表們并不確定能否達(dá)成協(xié)議。

直接空氣捕捉

美國聯(lián)合航空公司(United Airlines)一直在回避碳補(bǔ)償，該公司首席執(zhí)行官斯科特?柯比(Scott Kirby)將其稱為“漂綠的高度”。

相反，UA將賭注押在了直接空氣捕捉(DAC)上，這是一項(xiàng)仍在開發(fā)中的技術(shù)，可以直接從大氣中吸收二氧化碳，并將其儲(chǔ)存在地下。

這家美國航空公司是1point公司在德克薩斯州項(xiàng)目的“少數(shù)”合作伙伴，該項(xiàng)目希望成為世界上第一個(gè)商業(yè)直接空氣捕捉設(shè)施，每年從空氣中去除100萬噸二氧化碳。

這項(xiàng)技術(shù)尚未被證明具有規(guī)模。而且它很昂貴，僅僅捕獲一噸二氧化碳就要花費(fèi)數(shù)百美元。之前的幾項(xiàng)碳捕獲和儲(chǔ)存(CCS)努力都失敗了。

柯比說，他認(rèn)為1PointFive項(xiàng)目會(huì)奏效，但不確定這是否是一個(gè)劃算的選擇。

電氣和氫

其他正在研究的選項(xiàng)包括，電池容量是否可以擴(kuò)大到為飛機(jī)提供動(dòng)力，以及用可再生能源生產(chǎn)的氫燃料是否可以滿足所需的數(shù)量。

這些技術(shù)距離商業(yè)應(yīng)用還很遙遠(yuǎn)，電池重，氫燃料在飛機(jī)上還沒有得到驗(yàn)證。

今年9月，羅爾斯?羅伊斯(Rolls-Royce)對(duì)一架小型電動(dòng)飛機(jī)進(jìn)行了15分鐘的試飛，稱其為“航空業(yè)脫碳之旅的里程碑”。

這家發(fā)動(dòng)機(jī)制造商表示，它預(yù)計(jì)電動(dòng)“飛行出租車”將在幾年內(nèi)出現(xiàn)市場，用于短距離飛行，而長途飛行可能需要其他技術(shù)。

至于氫燃料，空中客車公司表示，到2035年，它將研制出世界上第一架以氫燃料為燃料的商用飛機(jī)。