上周，建設第二條灣區(qū)跨灣地鐵（meta21）的項目達到了一個重要的里程碑，該項目的規(guī)劃者首次提出了一項員工建議——奧克蘭和舊金山之間的新鐵路道口應使用標準軌距鐵路。

標準軌距系統(tǒng)提供了關(guān)鍵的優(yōu)勢，例如與其他地區(qū)鐵路系統(tǒng)（如加州鐵路、國會走廊和美國鐵路公司）的互操作性，并改善北加州的連通性。標準軌距是世界上大多數(shù)交通系統(tǒng)使用的全球軌道寬度標準，但BART不使用，它有一個更寬、更寬的軌距系統(tǒng)，這是它獨有的。

meta21的項目負責人卡米爾·曹（Camille Tsao）周三分享了一個概念設計，內(nèi)容是標準軌距如何與城市地鐵服務、城際鐵路或快速鐵路相結(jié)合，后者往往在灣區(qū)提供較少的服務。它表明，在新的鐵路道口使用標準軌距可以幫助運輸?shù)竭_更大的區(qū)域。曹補充說，meta21今年一直在進行社區(qū)推廣，并收到了關(guān)于使用標準量表的好處的積極回應。

在周四的BART董事會會議上，SEIU 1021的BART分會反對使用標準軌距，表示更傾向于第二條管道使用BART的軌道標準。

“失去這個機會毫無意義，”分會主席約翰·阿蘭蒂斯（John Arantes）說?！澳悴粫儆袡C會在海灣上建造第三條隧道了。就是這里了。”

他還提醒BART董事會，乘客們是如何“像罐頭里的沙丁魚一樣”乘坐火車的。

國會走廊總經(jīng)理Rob Padgette表示，既然已經(jīng)推薦了標準軌距，meta21團隊將計劃進一步開發(fā)項目。他還表示，加州運輸局和加州鐵路公司計劃在該項目中發(fā)揮更大的領(lǐng)導作用。

“重要的是要記住，這一缺失的環(huán)節(jié)將遠遠超過國會走廊的作用，”帕吉特說，并指出它將提供地區(qū)之間的聯(lián)系，允許頻繁的旅行。

BART發(fā)言人Alicia Trost說，BART和國會走廊委員會都將被要求批準工作人員的建議，將meta21作為一個標準軌距的鐵路項目推進。對于董事會何時接受工作人員的建議，特羅斯特沒有給出時間表。

根據(jù)meta21的初步估計，該項目的成本為290億美元，將于2040年完工。

Jerold Chinn是舊金山人專門報道交通和市政府的自由撰稿人。

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